小川フミオのモーターカー

“12気筒に匹敵する滑らかさ”といわれた3ローターエンジン ユーノス?コスモ

私が大好きなマツダ車の1台が、1990年に発売された「ユーノス?コスモ」だ。当時、バブル経済の好景気を背景に多チャネル(販売網の拡充)を図っていたマツダが、ロードスターとともに発足させた「ユーノス」ブランド下で送り出したスペシャルティークーペだ。

【TOP写真:ユーノス?コスモ。薄いフロントグリルと車体同色バンパーなど破綻(はたん)のないデザイン】

コスモは全長4815ミリもある大型クーペ。ロングノーズに、小ぶりのキャビンを組み合わせた古典的なプロポーションと、ふくよかという感じのカーブを使った現代的なボディー面づくりの組み合わせが、とりわけ魅力的だった。

同時に、パワートレインもかなり凝っていた。なにしろ、2種類のロータリーエンジンが用意されていたのだ。ひとつはこのクルマのために新開発された3ロータータイプで、かつ、ターボチャージャーが組み合わされていた。

太いリアクオーターピラーが力強さを感じさせる

太いリアクオーターピラーが力強さを感じさせる

この20B-REW型のロータリーエンジン用のターボは、シークエンシャルタイプといって、排圧が高まってくるとまずプライマリーが動き出し、さらに圧が上がるとセカンダリーが動く。

マツダでは当時このシステムを「世界初」と謳(うた)っていた。ポルシェが959(87年)という限定生産車で採用したのは、排圧によって小型と大型、ふたつのターボチャージャーを使いわける直列型で、コスモのものは並列型だったため、世界初ということか。

造形的に凝りまくったダッシュボードで20BにはGPSナビゲーションシステムも用意されていた

造形的に凝りまくったダッシュボードで20BにはGPSナビゲーションシステムも用意されていた

私も、すごいなあと感心したことをおぼえている。シークエンシャルターボはその後、日本の高性能車でも使われたが、システムが高価なのと、そこまでのパワーを一般的に求められないため、すたれてしまった。最近またドイツの高級車などで搭載されるようになっている。

コスモの3ローターエンジンは、「国産エンジン最強の性能と、12気筒に匹敵する滑らかさを誇った」とものの本にはある。もうひとつのエンジンは、高性能で鳴らした2ローターの13Bにシークエンシャルターボを組み合わせたものだ。

ぐるりと乗員を囲むテーマを持つインテリア

ぐるりと乗員を囲むテーマを持つインテリア

マツダはこの頃、V6エンジン(91年のマツダ?センティアなど)や、燃焼効率で通常のオットーサイクルの上をいくミラーサイクルエンジン(93年のユーノス800など)と、新しいパワーユニットを次々に開発。さらにV12まで噂(うわさ)されていた。

80年代なかばのマツダは、ロータリーエンジンを開発した技術者出身の山本健一氏が社長を務めており(84年から87年)、山本氏の薫陶を受けた設計者たちが、競うように理想のエンジンを開発していたのではないか、と思わせた。まさにいい時代。

タイヤサイズはグレードにより、扁平(へんぺい)率60パーセントでリム径15インチと扁平率50パーセントでリム径16インチがあった

タイヤサイズはグレードにより、扁平(へんぺい)率60パーセントでリム径15インチと扁平率50パーセントでリム径16インチがあった

コスモは内装もぜいたくで(「インテリア?イズム」という広告コピーのあったマツダペルソナを連想させるデザイン)で、かつデザインの統一性によって高い質感を持っていた。

あいにく、当時のマツダの販売力や抱えている顧客にとって、500万円を超えるこのぜいたくなクーペはちょっと持てあまし気味だったかもしれない。しかもバブル経済が途中で崩壊してしまい、95年までカタログには載っていたが、一般の興味が逸(そ)れてしまったのは事実だ。

(写真=マツダ提供)

【スペックス】
車名 ユーノス?コスモ20BタイプE
全長×全幅×全高 4815×1795×1305mm
654cc×3(ロータリー) 後輪駆動
最高出力 280ps@6500rpm
最大トルク 41.0kgm@3000rpm

PROFILE

小川フミオ

クルマ雑誌の編集長を経て、フリーランスとして活躍中。新車の試乗記をはじめ、クルマの世界をいろいろな角度から取り上げた記事を、専門誌、一般誌、そしてウェブに寄稿中。趣味としては、どちらかというとクラシックなクルマが好み。1年に1台買い替えても、生きている間に好きなクルマすべてに乗れない……のが悩み(笑)。

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